Cегодня нам хотелось бы немного рассказать о наших планах на среднесрочную перспективу. В относительно скором времени, в конце зимы, мы приступаем к работам над Fw 190 A-5 и одновременно с этим планируем скорректировать физическую модель самолёта Fw 190 A-3, учитывая все накопленные нами данные.
Самолёты, моделируемые в нашем симуляторе, летали более 70 лет назад. Это долгий срок. За это время историками авиации было написано много трудов описывающих их на общем уровне. Но много оригинальных документов было утеряно или же нет доступа в архивы, где они хранятся. Поэтому часто бывает, что интересующие нас документы обнаруживаются уже после завершения работ над самолётом, и возникает необходимость правок, иногда существенных.
Когда мы делали Fw 190 A-3, у нас не было данных, позволяющих однозначно оценить его скорость сваливания и, соответственно, максимальный Cy — это напрямую связанные величины. Продувок самолёта у нас на руках не было, а максимальный Су, определённый из характеристик профиля, на реальном самолёте на реальном крыле будет немного отличаться от теоретического. Однозначных данных о скорости сваливания в отчётах также не было. В РЛЭ была указана, например, посадочная скорость при выпущенной механизации и примерное её увеличение в случае уборки механизации, но эти цифры описывают скорость сваливания приближённо. Также скорость сваливания была указана в британском отчёте об испытаниях трофейного самолёта — но при этом масса самолёта в этом отчёте указана не была, а это важная величина для пересчёта скорости сваливания в максимальный Cy.
В прошлом году в интернете появились отрывки из отчёта по продувке Fw-190 в французской аэродинамической трубе Шалье-Медон. Мы использовали их как прямые данные, и понизили максимальный Cy самолёта до 1.17, указанного в той продувке. Как оказалось, это было ошибкой. Как писали некоторые люди на форумах и как позже было подтверждено полной версией отчёта (за предоставление которого большое спасибо II/JG17_SchwarzeDreizehn), на итоговых графиках из этих продувок не были учтены искажения потока в трубе, а скорость потока в ней была достаточно низкой, что уменьшило полученные в продувке Cy.
На данный момент мы продолжаем анализировать имеющиеся данные. По нашим оценкам, максимальный Cy Fw-190A3 должен быть в пределах 1.3…1.4. Также увеличение Су приведёт к увеличению критического угла атаки. Положение ручки «на себя», при котором самолёт достигает критического угла атаки, несколько увеличится, самолёт станет проще пилотировать.
Fw-190 имеет необычную крутку крыла, документально подтвердить которую получилось только недавно, благодаря помощи форума в поиске документов (да и то, в найденный документах всё равно обнаружились небольшие различия). Изменение крутки приведёт к изменению характера срыва — вероятно, срыв станет более «мягким», но это покажет уже практика.
Основные ЛТХ самолёта — скорость и скороподъёмность — измениться не должны.
Мы хотели бы сказать большое спасибо всем, кто помогал нам в поиске документов. II/JG17_SchwarzeDreizehn, JtD, II/JG11ATLAN, JG13_opcode и все остальные, кто вел с нами взаимоуважительный и конструктивный диалог — с вами интересно общаться и вместе восстанавливать историю авиации в нашем симуляторе!
А в заключение мы покажем вам скриншоты переработанных и дополнительных официальных схем окрасок самолета Fw 190 A-3, выполненных энтузиастом своего дела I./ZG1_Panzerbar, с которым мы продолжаем плодотворное сотрудничество:
00.jpg
01.jpg 02.jpg
03.jpg 04.jpg
05.jpg 06.jpg
07.jpg 08.jpg
09.jpg 10.jpg
11.jpg 12.jpg
13.jpg 14.jpg

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*


7 + 2 =